关于本书

《我在地铁 3 号线——知乎 hat600 作品》/hat600

出品人 周源

策划编辑 梅莹 裴启航

设计 刘奕含

校对 高正哲

联系我们 publish@zhihu.com

本电子书版权为北京智者天下科技有限公司所有，未经书面授权，不得在任何地区以任何方式反编译或节录本书内容。

ZHI-BN:8-0050-0000160912-1

DNA-BN：ECFD-N00007376-20160322

最后修订：2016 年 09 月 12 日

出版：浙江出版集团数字传媒有限公司

浙江 杭州 体育场路 347 号

互联网出版许可证：新出网证（浙）字 10 号

电子邮箱： cb@bookdna.cn

网址： www.bookdna.cn  

本书电子版如有错讹，祈识者指正，以便新版修订。

Zhejiang Publishing United Group Media CO., LTD, 2013

No.347 Tiyuchang Road, Hangzhou 310006 P.R.C.

service@bookdna.net

www.bookdna.net

「一小时」电子书出版序

知乎创始人 周源

感谢你阅读知乎推出的「一小时」系列电子书。

「一小时」系列是什么？

这是一系列短小精炼的电子书。我们邀请了知乎各专业领域的知友在书中分享他们的知识、经验和见解。如果你足够认真，便可以在一个小时内读完一本书。

这里既有日常经济分析，也有人文历史，既有职场经验，也有生活中的科学。这些作者，都是我们精心为你寻找，在各个领域拥有独到见解的专业人士。而我们出版的每一本书，都会解释一个问题，分享一种思路，展开一个视角。

地铁上，入睡前，在这些细碎的时间里，挤出一小时的时间，静下心，读下去。

你很忙，但知识不慌张。

愿你从「一小时」开始，对这个世界，又多了一分认识。

前言

很多人都知道北京地铁没有 3 号线。尤其是 7 号线开通以后，用 10 以内数字命名的，就只剩下 3 号线没有开通了。大家都很好奇这是为什么，因而我的知乎专栏「轨道与城市」开设之后写的第一篇文章讲的就是几十年来 3 号线规划的变迁。知乎找到我的时候，也提到这篇，建议我用 3 号线来串起地铁的故事。这确实是个好点子：等到 3 号线全线建成，北京的大规模地铁建设也差不多就快要告一段落了，3 号线既是北京最早规划的地铁之一，又颇有北京地铁大规模建设收官之作的意味；加之 3 号线具体方案已经大致确定，用 3 号线来组织，既能回顾历史，又能总结十几年大规模建设中不断出现的新现象，如果从一条线路出发，大概没有比 3 号线更好的了。

因此在本书中，我们将模拟一次旅程，从 3 号线最东端的曹各庄北站到最西端的田村站。旅程中，挑选若干具有代表性意义的车站，介绍关于这座车站的规划以及设计，也会对施工、投资、融资等其他方面有所触及。

地铁是一项非常综合性的工程，修建地铁涉及十多个专业，因而有很多问题的最终实施方案，是综合了各个专业需求的结果；但为了能让一个章节能够把某一个方面说得比较明白，加之本人了解的信息也受到一定的限制，故而在某些问题上有意地略去了一些说明。如果这种取舍对读者造成了困扰，也在此致歉。

本书以北京地铁 3 号线为主题，加之我也是北京人，例子的选取肯定是会倾向于选择北京的例子；当然，文中也已经尽量在可能的范围内增加全国乃至全球各地的案例。

另外，毕竟我不是从 2025 年穿越来的，我只能通过 2016 年上半年公开的线路走向和车站设置的资料来组织。不论是 3 号线还是其他规划的、在建的线路，未来都还存在着变数，并不代表线路和车站最终都一定会按照我所写的方案实施；尤其是已经有一些消息指明 3 号线西端会继续向西延长；也有消息说东端东坝组团内会有一些调整。但是，由于这些消息并不确定，因而内容的编排没有按照这两个变化来做，我们的起点与终点仍然是曹各庄北到田村。还有，车站的名称也只是工程阶段名称，并不是地名管理部门确定的最终名称。

此文的成文引用了大量的资料，需要感谢找到这些资料的同好们，比如知乎的刘一、陈广骏、Jacob Zhang、沈杏、疯狂的蔬菜，以及不在知乎的 yyq1984、ppy 和 gu1984 等人。

北京地铁 3 号线：前世今生

我们先来对 3 号线的现状，以及它的过去进行一点了解。

每次说到 3 号线，肯定要从 1965 年的「一环两线」方案讲起。

（图：1965 年「一环两线」近期规划方案）

你看了大概会说——这明明是 4 号线。确实，那个时候并没有图上的 1、2、3 编号，但当时有一个实施顺序，也就是修完长安街下的线路和内城城墙原址下的环线之后，修建「西颐线」。这个修建序列，直到上世纪 90 年代末 13 号线上马，才被打断。

在 1973 年，二期工程，也就是复兴门-西直门-东直门-建国门的马蹄形半环因为文革修修停停的时候，北京市编制了第一版完整的线网规划，在这里，3 号线的完整版出现了。

（图：1973 年线网规划中的 3 号线）

这是按比例的地图。为了便于理解，标注了部分车站，底图标记了现今已开通的和部分在建的地铁线路。仅作为线路走向的指示，不是完整的设站方案，车站标记的位置也未必等同于这座车站的具体位置。

这条线非常长，西起香山，东至首都机场，同时起到西北、东北郊区放射线和城内北部东西干线的作用。所经过的重点地区包括西山、海淀科教区、内城北部、农展馆、酒仙桥工业区和首都机场。如之前所述，计划在 1、2 号线修建完成之后，按西-东-中的顺序修建 3 号线。为了减少工程风险、便于换乘，二期工程在西直门、东四十条两座车站预留了完整的 3 号线车站：其中西直门站下层闲置 25 年之后，于 2009 年投入使用；而东四十条站则封闭近 40 年才能发挥作用。

这样的一条 3 号线在规划图上度过了 20 年。20 年之后，不但经济突飞猛进，工程技术也日新月异。隧道专家王梦恕用浅埋暗挖法解决了东西长安街不能开挖修地铁的问题，原来是远景预留的 1 号线二环内段得以提前建设，试验的首个暗挖车站——西单站已经建成通车，复八线其余路段施工也逐步开展，眼看着再过三年就能完工了。我们的 3 号线虽然被插了队，但也又一次被提到了日程上。

那个时候北京已经开始了望京的规划建设，为了提高望京的公共交通服务水平，规划人员决定修一条地铁过去。那时候可没那么多线路给你延长，最近的就只有 3 号线了。结果就是 3 号线绕了个很大的弯，去走广顺南大街，变成了现在 14 号线东段的雏形。颐和园去往香山的延伸线，因为客流太小的缘故，1983 年勉强过关，1993 年还是没能逃脱被砍掉的命运。

（图：1993 年线网规划中的 3 号线）

顺带一提，那个时候大约从望京彩虹桥以北，规划和现今的情况并不相同。可以看到，3 号线与现在 14 号线并不重合。

上世纪 90 年代初，3 号线上马已经是箭在弦上，地铁总公司都已经编制了西颐线工程可行性研究报告。那个时候采用的车型数据是：车体长度 22m，宽 3.0m，定距 15.7m，6 节编组。用今天的话说就是 6 节编组 A 型地铁列车——高于现在北京大部分地铁线路；最高运行速度 90km/h——也高于现在北京大部分地铁线路。当时西颐线预计 2000 年开通，但 6 节编组 A 型列车直到 2014 年 14 号线开通运营才得以实现。

可是箭就这么挂在弦上，挂了好几年，复八线因为国家层面的紧缩政策修修停停，西颐线就怎么也开不了工。等到了 1999 年，受到亚洲金融危机影响，国家扩大内需，北京上了两条地面线（为主的）线路；并且随着城市规划的推进，开始了轨道线网的大规模扩容。

（图：1999 年线网规划中的 3 号线）

首先是在 1999 年版的规划中，白石桥以北被调整给了 9 号线，西段改沿紫竹院路向西至西四环附近；东段前往机场的功能被新规划的 13 号线支线（已取消）取代，线路在望京以北截止。（这时，随着望京北部规划的深入，线路已经和现在的 14 号线基本一样了） 

2002 年又发生了更重大的调整：新街口到白石桥划给了 4 号线（西颐线又合在了一起），而酒仙桥、望京的线路则调整给了 14 号线，3 号线变得面目全非，已经可以说是另外一条线路了。 

（图：2002 年线网规划中的 3 号线）

2002 年版线网规划中，3 号线西北+东北放射线的功能被多条其他线路取代，变成了一条单纯的东西走向线路。而且同平行的 6 号线相比，3 号线沿线差太多了，虽然三里屯很繁华，但无论如何也不如 CBD，而东坝边缘集团和通州新城相比更是差到不知哪里去了。所以先修 6 号线再修 3 号线似乎顺理成章。

但这时出现了一个变数，就是 S1 线。从 3 号线过去的历史我们可以知道，编号小的线路是计划先修的。这个 S1 同样不例外。那么我们需要在市区拉线路接驳。10 号线西环（那时还是 11 号线）在当时排得很靠后，我们只能拉 6 号线去，就有了这么个方案。

（图：2005 年的 3 号线规划）

线路交换。3 号线经过地安门以西改走阜成门，而 6 号线改走车公庄。三条线在地安门换乘。

深入研究之后，设计人员认为在这附近换乘不太好修，周围文物太多也施展不开，就换了个地儿，把交换的位置挪到了西二环外甘家口商场，现在 16 号线的二里沟和甘家口站之间。

（图：2007 年的 3 号线规划）

当年地安门站的换乘是怎样的，已经不可考了，但甘家口商场的换乘方案被披露了出来：是至今北京也没有完全实现的叠落同台换乘¹ 。

随着时间的推移，文物保护的要求越来越高，6 号线穿过皇城，对北海团城、景山、故宫的影响被搬到台面上。为了规避这些风险，先完成近期的 6 号线建设，换线点再一次被调整，这次就调整到了皇城东侧，而穿越皇城的部分又被推给了 3 号线。南锣鼓巷同台换乘，美术馆—东四几百米范围内计划依次布置 8、3、6、5 四条线的的四座车站，完成 3 号线和 6 号线的换乘。这个方案定下之后，6 号线和 8 号线就开始修建了。

（图：2009 年的 3 号线规划）

然而现在看，文物保护的标准越来越高，而工程减振等减弱环境影响的技术发展，却无法跟得上标准的提高速度。等到 3 号线要实施的时候，这样一条线路已经完全不能接受了。3 号线只得绕开皇城保护区，在平安大街 6 号线下方再挖新的隧道。

（图：2013 年的 3 号线规划）

虽然后来两端又有所变动，但这是截至今日市中心的最后一个改动。随着 3 号线开工时间的临近，应该也不会再有大幅度的改动了吧。

（图：2016 年初的 3 号线具体走向和设站方案示意图；底图来自 openstreetmap）

曹各庄北站：180 度大转弯，只为上盖开发

欢迎来到曹各庄北站，3 号线东端的终点站。我们的旅程将从这里开始。

大家肯定对于这座车站的位置比较陌生，毕竟在 2016 年，这里可算是完全的荒郊野外。车站的位置在东五环外，首都机场第二高速公路以东，从城市规划的角度来说，位于东坝边缘集团的东北边缘，车站以南是建设区，以北则是绿化隔离地区。

（图：3 号线东端示意图，大致按比例制作）

从图上我们可以看出，线路为了接入曹各庄北站，专门拐了一个 180 度的弯。为什么要拐这个弯呢？首先要从车站的来历说起。3 号线最初是没有这座车站的，高辛庄就是终点。但是之后，另一条轨道交通——平谷线选线确定下来；平谷线为了节省投资，选择了从建设区边缘高架通过，因而为了实现 3 号线与平谷线的换乘，只能让 3 号线在最东边往北拐，以实现和平谷线换乘。

当然，这并不说明全部问题——因为即便 3 号线去找平谷线，也完全可以拐 90 度在东北角换乘，无需再费工夫拐 180 度的大弯。所以这里就要介绍真正的「罪魁祸首」——车辆基地上盖开发。

（图：另一种选择的示意）

「车辆基地」，是地铁列车在不上线运行的时候，停放和检修的地方。有些可以进行一定的修理作业，称作「车辆段」；不能进行修理作业的则称作「停车场」。车辆段和停车场合称为车辆基地。

（图：车辆段的位置示意）

而所谓「上盖开发」，是指利用轨道交通设施（包括车站、车辆基地以及轨道）上部的空间，来建设房屋；对于轨道交通公司来说，通过经营或销售这些房屋，可以获得相当的利润，以补贴轨道交通的建设和运营成本；对于城市来说，则提高了土地的利用效率。在中国大陆，这种开发以在车库屋顶上方建设住宅最为常见。

北京曾在地铁复八线的四惠车辆段上方建设了住宅区，但当时的做法是在整个车辆段上方盖一个大平台，在平台上方另外设计建设住宅（这个小区现在叫通惠家园）。虽然当初省事了，但是为了保证不论住宅怎么修建都不会塌，平台的结构多花了一大笔钱。加之之后一段时间北京没有出现地段特别合适的车辆段，上盖开发的步伐拖了几年。后来，郭公庄、五路、平西府等上盖开始实施，甚至出现了地上开发，车辆停放在地下的 7 号线焦化厂车辆段。

但是，车辆基地本身为了节省征地成本，往往会选择一些荒郊野外的地方，这种地方交通未必方便，购房者虽然楼下就是几十列地铁列车却不能直接乘坐。为了解决这个问题，就出现了地铁线路延伸到车辆段一侧的情况。以 3 号线为例，在曹各庄北站南侧，就是东坝车辆段。把车站设在车辆段旁边，一方面车站的存在使得车辆段上方的住宅可以卖一笔好价钱，另一方面这些住宅也让车站的客流有了保证。这就解释了为什么要拐 180 度。实际上，相比之下，北京地铁 9 号线的郭公庄车辆段更加夸张——为了让住宅尽可能接近车站，列车出入车辆段所需经过的轨道拐了 270 度。

（图：郭公庄站、车辆段和出入线）

当然，除了车辆基地，车站本身也可以与住宅、商业建筑等其他建筑合建。最著名的车站与住宅建筑结合的例子莫过于重庆轨道交通 2 号线李子坝站，单轨列车从住宅楼中部穿过的场景甚为壮观。

除了住宅以外，在香港也有很多地铁站设在市中心商业大楼下方的例子。比如说东涌线、机场快线的九龙站和香港站，分别设置在 Union Square 和国际金融中心的地下。

管庄路西口站、东风站：同站台换乘

列车西行几站之后，来到了管庄路西口站。

管庄路西口站是我们离开曹各庄北站以后，遇到的第一座换乘站，乘客在这里可以换乘 12 号线和 20 号线。

说到换乘站，我们经常见到有人称赞香港的地铁换乘很方便，到处都是同站台换乘，而北京地铁却只会把你引入大大小小的换乘通道。武汉、杭州等地的人们也经常炫耀自己的城市修建了如同香港地铁一样方便的「双同台」换乘；而在北京，管庄路西口站和相邻的下一站——东风站，是北京最接近经典的「双同台」的一次。

我们先来解释一下何谓经典的「双同台」。这是一种通过复杂的隧道立体交叉，实现由两个相邻同站台换乘车站分担不同方向换乘客流，以实现全部方向都能同站台换乘的设计；也就是说，不论我是从哪个方向来，往哪个方向去，只要选对了车站，都只需要走到对面站台，就可以换乘，而无需再走楼扶梯。香港地铁最为经典的「双同台」例子，是观塘线和荃湾线在旺角站和太子站，以及观塘线和将军澳线在油塘站和调景岭站的换乘。以油塘站和调景岭站为例：如果是从鰂鱼涌方向来，往蓝田方向去（或者从蓝田方向来，往鰂鱼涌方向去），那么在油塘站换乘；如果是从蓝田方向来，往将军澳方向去（或者从将军澳方向来，往蓝田方向去），那么在调景岭站换乘。 

（图：港铁油塘站、调景岭站的双同台示意图。已略去配线。）

仔细想想的话，如果观塘线在调景岭站不是终点，而继续向其他方向（暂且称作 A）延伸，那么从 A 来，去将军澳方向，同站台换乘仍然要在油塘站进行，就很显然绕路了；要么就在调景岭换乘，这样的话就不是同台换乘。所以这种换乘模式最适于一条线在此设置终点，整个线路呈「Y」型的类型，而两条线四个方向延伸的，则显得稍微差一点。

普通的同站台换乘就已经需要两条线路走向在一段距离内平行；而连续设置两座同站台换乘站，很显然需要两条线路平行很长一段距离。对于城市沿狭长的山前地带发展，而且地铁建设和城市开发比较同步的香港来说，设置同站台换乘相对比较容易；而对于城市大部分已经按照方格路网实施的北京而言，想要让相交的地铁平行，那么就需要在地铁线中设置很多转弯，这些转弯往往需要下穿已经建成的建筑，会使得建设风险和成本陡增，所以我们在北京市区很少看到同站台换乘。

（图：香港沿海条带状发展的城市形态与地铁线网，来源：香港特别行政区运输及房屋局《铁路发展策略 2014》）

想要在北京市区看到同站台换乘，要么先预留好拐弯的条件，比如国家图书馆站早就预留了 4 号线拐弯的条件；要么再干脆一点，先修好地铁线再修路盖房子，比如北京西站地铁站。

而我们现在所处的管庄路西口站和东风站，可以说没有上述的任何不利条件。这两站所处的坝河以北地区，在 3 号线和 12 号线开工之前，附近都是棚户区，尚未实现城市规划，所以可以先修好地铁，再修路盖房子。而 12 号线从酒仙桥地区延伸至管庄路西口站之后，就设置终点，是最适于连续 2 站设置同站台换乘的类型。

但是，由于 12 号线的车辆段计划设置在东风站北边的环行铁道以内，东风站需要设置车辆段出入线路。这样一来为了方便调车，12 号线不能采用叠落同站台换乘。而如果采用双岛四线同站台换乘，东风站西侧将是 3 号线、12 号线正线、12 号线出入线三条不同方向的线路短距离之内立交，线路的布置变得十分麻烦，很可能无法实施，因而不太适宜同站台换乘。因而在稍早的时候，我们看到的方案，是 12 号线岛式站台在下、3 号线岛式站台在上的方式。

（图：3 号线改线方案示意）

而更加致命的问题出在了这个棚户区上。因为预计难以实施拆迁，两条线一度考虑变更方案：3 号线绕开棚户区，只设管庄路西口站，东风站南移；而 12 号线截断，不再进入棚户区。这样一来，管庄路西口站再为 12 号线修建站台，就会造成浪费，因而同期实施的两条线变成了分别设计建设。虽然后来并没有变更方案，仍然保留东风、管庄路西口两站换乘，但两条线分别设计的情况却没有改变。在东风站，两条线各设置一座岛式站台；在管庄路西口站，两条线各设置一座侧式站台。这种形式恰恰和为通州区人民所诟病的四惠、四惠东换乘如出一辙。

这是一个很悲伤的故事。在成文之时，这一段线路因 12 号线车辆段选址变动，尚未稳定，希望未来能有转机。

东坝中街站：地铁出入口与周边建筑的关系

列车由西行转向南，我们来到了东坝中街站。

这座车站的东北出入口很有趣：车站刚刚开工的时候，这个出入口已经修好了；而其他的出入口则不同，是和车站同期修建的。造成这种不同的原因，是东北出入口与临近建筑进行了一体化设计，而其他的则没有。这个东北出入口的设计由临近建筑的设计团队完成，他们按照整个建筑的策划，依据地铁提供的条件，在地块的红线（也就是建筑的用地边界）以内布置了下沉广场、地下商业，实现了地铁与建筑功能的「无缝衔接」。

（图：3 种出入口形式。图中 B 口设在道路范围内，C1 口是设在地块范围内的独立出口，C2 口则是和建筑物合设。）

与东坝中街站一样，并不是所有地铁出入口都能和周边建筑相连。在 1960 年代修建北京地铁一期工程的时候，为了节省资金，没有将出入口延伸至周边地块，而是设置在道路范围内。等到后来二期工程设计的时候，提出一期工程的出入口千篇一律² ，而且不利于隐蔽³ ，改成了全都设在地块内。这种一刀切的要求下，雍和宫站甚至有一个出口直接设在了雍和宫西北角的西顺山楼里 ⁴。但这样做又出现了问题，很多出入口由于设在建筑首层，并不是一个独立的建筑，使得这些出入口难以找到；同时，由于很多周边地块尚未建设，很多出入口都没有办法修建。为了满足近期乘客出入需求，又只得修建了一些临时出入口，这些「临时」出入口大部分都用到现在。

当然，除了周边地块尚未建设之外，在更多的车站，周边地块已经建好，却不适宜合建地铁出入口，或者没有合建地铁出入口的空间。极端的像海淀黄庄站，它专门修建了一条长一百多米的地下通道，以连接远处的商场；而近处的医院和写字楼，却并不连通。

从这个例子我们也能看出，医院对于与地铁的连通并不积极；而商场则不一样，因为连通地铁则可以吸引大量的人流。在一些城市的市中心，修建巨大的地铁站，和周围多栋商业建筑直接连通，就成为很好的选择（而且有的时候还可以让这些商场出一笔钱）。像南京的新街口站、无锡的三阳广场站等，都有 20 多个出入口，其中都有很大的比例是和周围的商场连通的出入口，也可见这些城市市中心商业区的繁华程度。

星火站：地铁与国铁的一体化设计

列车继续西行，拐了几个弯之后，停在了星火站。

星火站是北京发往东北方向高铁列车的始发站。同时，在修建星火站的时候配套修建了地铁 3 号线和 20 号线。

在火车站、飞机场等设施修建或改扩建时，周边的地铁往往需要修改走向，以实现其他交通方式之间的便捷转乘。这里最好的例子莫过于上海地铁 1 号线配合上海南站建设进行的改线。在 1 号线开通时的 1996 年，上海南站的建设尚处于规划中，并未实施，因而 1 号线在现今上海南站的西北侧修建了一座临时地面车站，叫做「新龙华站」。在 2002 年到 2004 年期间，经过多次线路拨接施工，1 号线才顺利接入上海南站的新站台。

2004 年以后，随着高铁网络建设的展开，全国各地的地铁城市新建、改建了很多国铁车站，其中大部分车站都号称国铁与地铁实现了「零换乘」。但号称「零换乘」的车站，在地铁车站与国铁车站的关系上，仍然可以分为很多种。其中最重要的不同之处，在于统一建设与分别建设：统一建设的，称作「集中式」，地铁车站与国铁车站往往距离很近、关系紧密，甚至地铁站全部位于国铁车站下方，比如北京南站、广州南站；而分别建设的，称作「分离式」，地铁站往往位于国铁车站站前广场地下，两者之间距离不短，仅仅是通过地下的大厅连通，比如天津站、长春站、合肥南站⁵。 虽然比较罕见，但也有两者相结合的例子，比如北京丰台站。

（图：北京南站的剖透视，来源： 杜爽. 北京南铁路客运站[J]. 建筑创作, 2007, (4): 72-77） 

既然集中式的换乘近，那么为什么会有分别建设的呢？这当然和出钱的比例、施工的难易程度有关，但也有便于后续管理上的界限划分的考虑。因界限划分而出现的最大的「奇葩」便是北京南站：由于从设计开始到装修完成，都没有考虑安检，因而在加装安检设施的时候，被迫把这些设施放在了付费区内。这样一来，造就了北京地铁唯一一座进入付费区后才安检的车站——因为如果在付费区外安检，安检设施都会进入国铁管辖区域。

回到星火站。星火站也是很特殊的，它的特殊之处在于，由于环评要求，车站没有设置东站房，主要的进出站功能集中在西侧。因而地铁也是如此，不论是 3 号线还是 20 号线都设置在了车站西侧。如果列车停在了车站最东侧，在地下出站大厅，进入地铁之前也要走一段距离，给人的感觉与那些地铁与国铁分别建设的车站相似——但其实星火站是集中式、统一建设的换乘枢纽。

朝阳公园：地铁站为什么暂缓开通？

列车又转向西，进入平安大街的地下。

平安大街是北京市区最重要的东西向主干道之一，3 号线将在很长一段距离内沿平安大街布置。下一站是朝阳公园站；从朝阳公园站到阜成门站，3 号线的这 8 站均为换乘站。

列车很快来到了朝阳公园站。如果上面的这一大段文字从上一站开始朗读的话，我们大概是要坐过站了。

这座车站可以和 14 号线换乘。14 号线东段，于 2014 年年底开通，但朝阳公园站却迟迟不开，成了北京地铁暂缓开通「大军」的一员。

不幸的家庭各有各的不幸，车站也是如此，不开通的理由有很多种。下面我们就来梳理一下主要的理由。

首先要介绍的是施工进度限制。有些车站施工难度很大，或者征地拆迁拖了很久，又或者被强行要求缩短工期，使得车站无法在开通时完工。这种车站，在开通时只能满足列车通过不停车的要求，而车站内的各类设备，尚不能满足运营需求，因而车站还需要再过一段时间的建设和设备安装调试才能启用。2012 年 6 月的一场降雨使得北京地铁 10 号线角门东站被雨水倒灌，设备被淹，最后未能按时开通，道理也是一样的。

其次是出入口限制。出于火灾时逃生的需要，包括地铁站在内，地下公共建筑都要求有至少两个出入口——这样的话，即便一个出入口被火灾封死，人们也可以从另一个出口逃生，而不至于被憋死在里面。因而如果有些车站只有一个出入口，那么它是不能启用的。除此以外，如果两个出入口接入车站的地方离得太近，很可能也不能启用。而没有修建出入口的原因，也有两种，一种是征地拆迁受阻，而另一种是出入口计划由周边地块的开发商建设，而开发商的房子还在盖（在前文中提到了这种情况：北京地铁二期工程修了很多临时出入口以解决这个问题）。北京地铁 14 号线的朝阳公园站，以及 15 号线的望京东站，都是后一种情况。

还有一种主要的就是，车站周边完全没有路。地铁修得太早，车站周边的道路尚未修建，甚至连简易的临时道路也没有。这种情况下，可以合理地预期，基本上不会有人顺利进站，从这站下车的乘客也难以离开，因而会选择不开放车站；比如，北京地铁 6 号线的北运河东站就是如此。

最后一条是很有「北京特色」的理由：站内换乘不能实现。不论是军事博物馆站或者大屯路东站的换乘通道没修好，还是双井站的 10 号线压力太大，换乘不能实现都成了新线车站不开通的直接原因。

团结湖站：「小编组高密度」

我们来到了团结湖站。除了 3 号线以外，团结湖站还有 10 号线经过。

10 号线一期开通于 2008 年，是奥运工程。相近时期新建的还有 5 号线、4 号线等线路。这些线路有一个共同的特点，就是车辆编组明显偏小，或者说太挤。这和当时在国内地铁业界流行的「小编组高密度」的思想有很大的关系。

小编组高密度的要点是，仅需要增加配车（当然，需要为此扩建车辆基地、改造信号、提高供电能力等），就可以获得与较大编组线路相仿的运力，而同时由于编组减小，车站的土建规模将有所减小，也可采用单层车站两端加站厅的形式⁶简化车站结构。因此小编组高密度可以降低土建造价。此外，车站规模减小后，空调、照明等开支可以减少，甚至车站的工作人员数量都可以降低，相应的运营成本也可以有所减少。

但是，如果考虑实际的数据，小编组高密度的模式实际上是有很大局限的。当时出台的国家标准——GB50157-2003《地铁设计规范》（已废止）是这么写的：

「远期设计行车最大通过能力宜采用每小时 40 对列车。」

但是，目前国内的最小行车间隔纪录是北京地铁 4 号线的 1 分 43 秒，约合每小时 35 对。为了完成这一间隔，京港地铁从马家堡车辆段增发临时车次，临时车次不参与折返，在安河桥北站直接驶入龙背村停车场。

这个 35 对都是用非常手段才完成的，那么在全国只有 4 个城市有地铁的 2003 年，为什么会要求达到 40 对呢？我们来看看地铁设计规范的条文说明：

「莫斯科等城市的地铁由于采用科学管理，早在 20 世纪 50 年代行车最大通过能力就已达到了 40 对，最高甚至达到 48 对，是当代运输效率最高的地铁系统。2000 年新建的巴黎地铁 14 号线由于采用最新技术，设计行车最小间隔为 85s，即行车密度也已超过 40 对。因此本规范推荐新建地铁行车最大通过能力为 40 对，亦即建成后 25 年达到此水平。」

但是这显然是没有经过实际验算，即使验算也肯定有什么地方出错了的——欧洲的地铁车都短。由于列车在终点站是折返运行，车越长，折返耽误的时间就越多。非要用 118m 的 6B 列车去和车长 90m 的巴黎地铁比间隔，不正好是以己之短比人之长么。

更残酷的事实是，全国范围内都还没设计出理论上能开 40 对的线路（限制包括折返能力和配车数），这个规范就因十年到期，于 2013 年修订了。新的规范 GB50157-2013 只保留了不低于 30 对的说法。

所以，小编组高密度的尝试实际上失败了，没有达到预期的效果。

制约小编组高密度实现预期效果的有两点：一是上面已经提到的，列车折返；二是车站客运组织，也就是乘客上下车的组织。

6 节编组 B 型列车，采用常见的配线，所有列车采用相同的折返路径，很难继续压缩间隔。因而设计人员考虑了两种奇怪的折返方式，以实现多路径折返。但是实现这样折返的车站，似乎只有上海地铁富锦路站一例，其目的也不是折返，而是中途换乘。

（图：两种折返方式：一种是站前、站后混合折返，另一种是站前立体交叉折返。）

而对于客运组织来说，比如目前每个小时开 30 对列车的北京 2 号线，很常见的描述是：前车刚走，后车就跟着进来了。可想而知，如果开成 40 对，那么必须要求前车缩短开门时间；而对于运营来说这压力很大。未来很长一段时期内，即使不考虑折返，国内的乘客素质和运营管理水平可能都很难达到可以开行 40 对的程度。

事实上，即便小编组高密度达到预期效果，它的运力也是无法超过普通间隔的大编组线路的。每小时 40 对的 6 节编组 B 型车的运力是 40*1468=58720 人次。如果考虑 45 对⁷ ，相应的是 60060 人次。而每小时 27 对⁸ 的 8 节编组 A 型车的运力是 27*2480=66960 人次。所以说即使 6B 上了逆天的 45 对，也仍然是打不过完全正常间隔的 8A 的。

从以上计算我们也可以看出：虽然加长列车会使得行车间隔增长，但效应抵消后，加长列车仍然会使线路的极限运能有很大的提高。

如果去讨论这种极端想法产生的历史原因，主要还是因为缺钱；毕竟这个概念的出现，是为了减少工程投资。缺钱的阴影，很大程度上是从 1992 年开工而直到 1999 年才竣工的北京复八线工程导致的；而复八线恰好选用了 8 节编组。因此这个本来大部分应该源于经济紧缩政策的问题，在业界被推到了大编组的选用上。因此在 2000 年以后的一段时间，一些专家对于大编组的选用极为谨慎，甚至到了方案评审时为了压低造价，专家会质疑客流预测过大，导致实施方案较实际客流更加偏小的程度⁹ 。

工人体育场站：地铁线路之间的联络线

工人体育场站是 3 号线少有的两条线同一次建成的几座车站之一。一般情况下，一座换乘站如果是一次建成，这座车站的换乘会更便捷。

但是在这儿，我要说的是另一个影响因素，使得某些一次建成的换乘站反而变远了。这个因素是联络线。联络线可以分为两种：一种是可以载客运营的，一般是上下行双线，比如北京地铁 8 号线和 10 号线在安贞门和奥体中心之间的联络线；而另一种是不载客运营的，一般只有一条轨道，而且线路的转弯半径、坡度一般都做得比较极端，使得列车不能载重，只能空车通过。前一种联络线，只有准备跨线运营的时候，才会设计，所以数量是很少的。绝大多数联络线还是后一种情况，所以一般乘客也很少听说这件事。

联络线不运营能做什么用呢？最主要的就是车辆的调动。调动可以有两种用途：一种是 A 线从 B 线借车，另一种是经由 A 线运输 B 线的车辆。前一种用途因为现在每条线的电子设备往往不兼容而比较少见。而后一种也要和平板车运输进行竞争——比如说北京地铁 7 号线建成的时候，由于全线唯一的车辆基地在地下，平板车不方便，就选择了借 5 号线来运输列车。看起来它确实用处比较少。

但是出于有备无患的考虑，联络线还是会修，而且尽可能保证一座城市的所有线路有与其他线路的联络线。那么，如果一座城市刚刚修建地铁，近期只规划修建两条线路，会发生什么呢？没错，在这两条线路的换乘站几乎一定会设计联络线。

联络线虽然不载客，但是是有技术要求的：转弯半径不能太小，坡度也不能太大。在一个十字立体交叉的换乘站，受到半径和高差的限制，联络线的位置需要和交叉点有一定的距离。而由于施工的关系，这种复杂的线路交汇一般要和车站一起人工挖掘，因而为了减少工程量，设计者会有意把车站往靠近联络线的位置来放。这样一来，尤其是在列车编组比较短的时候，两座车站的站台就可能会距离交汇点比较远，而距离交汇点比较远就意味着至少水平方向上乘客换乘要走更长的路。

我们回到工人体育场站。这座车站正是在西南象限设置了一条连接 3 号线与 17 号线的联络线。所以我们看到，3 号线的车站偏路口西侧布置，而没有跨路口布置。

（图：工人体育场站布置示意图）

但需要说明的是，设计者并不是总要减小工程量的。具备条件的时候，用较大的工程量，既设置联络线，又采用便捷的换乘方式，将多出来的面积用作商业，也是一种选项。比如，无锡地铁的三阳广场站就是如此，它的规模相当的大，两个方向长度都在 400 米左右，横跨数个街区。如此巨大的面积中，有很大一部分被用作地下商业开发，并且通过与周围商业设施的连通，形成了目前中国大陆出入口最多的地铁站。

（图：三阳广场站的建筑范围和站台位置对比示意图）

东四十条站：预留与改造

下一站就是东四十条站。这座车站是 3 号线在北京地铁线网多次调整中，唯一没有变化的部分。在 70 年代开工的北京地铁二期工程中，就已经为 3 号线通过东四十条站建造了完整的站台，建造了从 2 号线站台直接通往 3 号线站台的换乘楼梯。当时 3 号线规划还要前往首都机场，因此东四十条被当作「国门」重点进行设计，其较大的规模和精美的室内设计甚至被列入北京 80 年代十大建筑。

但是，三十多年过去了，无论北京这座城市还是北京地铁的变化，都非常巨大。3 号线被确定使用 8 节编组 A 型列车，而原来预留的是 6 节编组 B 型列车。A 型车单独一节就比 B 型车长，再加上编组数也更大，3 号线要求的站台长度是 186 米，比原来预留的 120 米要长出一半多。如果想要利用原来的站台，就要接建一段车站，使得站台能够加长。A 型车的宽度也比 B 型车要宽，虽然可以通过拆除一部分站台的方式来实现 A 型车的停靠，但 70 年代设计的站台放在今天已经显得有些狭小，再拆除一部分站台，显然会变得更挤。更要命的是，A 型列车一般采用接触网（也就是架空电线）供电，而预留的却是第三轨供电；与第三轨放在列车侧下方相比，接触网需要车顶以上有更高的空间来容纳，这又涉及到车站的一些楼层板需要拆除。

在经过若干次评估之后，设计师决定在东四十条站的侧下方新建两座站台；原来的站台改造成换乘层，通过扶梯与下方的站台相连。乘客从 2 号线换乘 3 号线，仍然是从站台中部下楼；但是下楼之后到达的是换乘层，再下一层才能到达站台。

（图：东四十条站改造方案，来源：北京市规划委员会网站）

东四十条为了把预留的 B 型车改成 A 型车而大费周章。上面也已经说到 A 型车比 B 型车长，也比 B 型车宽，同时高度方向上也需要更大的空间。那么地铁的车型是怎么来的呢？

国家有关标准中，「地铁」的车型分为 A、B 两种；在上海还有一种车被称为「C 型车」，但不是国家标准，就先不提它。

虽然 A 排在 B 前面，但是就历史而言，B 型车在大陆的渊源要比 A 型车久远得多。B 型车的定型可以上溯到 1969 年竣工的北京地铁一期工程（至于是否受到苏联的影响，没有找到这方面的资料），当时每一节车厢的长度——19 米——与现在的 B 型车一致。但是，车辆的宽度发生了变化。北京地铁早期车辆的底架宽度为 2.6 米，在后来 B 型车定型时，认为容量偏小，因而加宽到了 2.8 米——而北京地铁老线的新车后来只能通过上部加宽来提高车厢容量了。除此以外，定型的时候还增加了安装空调的空间，以及接触网（架空线）供电等供电形式的选项。因为北京地铁是在中苏交恶以后才修建的，所以 B 型车从一开始就是国产、自主知识产权的列车。

与 B 型车不同，A 型车最初是从国外进口。最开始采用 A 型车的是上海地铁和广州地铁。上海地铁 1 号线和广州地铁 1 号线都进口了安达和阿尔斯通联合生产的列车，两座城市的列车大体一致，都是宽 3 米、长 22 米，也都采用接触网供电，仅细节尺寸有所不同。由于进口比较昂贵（甚至采用了大型运输机转运），A 型车很快就转向在国内设厂合作生产；但直到 2007 年才有媒体报道自主知识产权的 A 型列车下线。A 型车绝大多数采用接触网供电，只有在上海 16 号线等个别线路才有采用第三轨供电的情况。

因此，实际上 A 型车的尺寸是全面超过第三轨供电的 B 型车的。在实际工程中，虽然 A 型车和 B 型车可以采用相同的圆形隧道，但是 A 型车的线路对施工精度的要求就比 B 型车的线路更高一些。

平安里站：政府和社会资本合作

平安里站，由于 3 号线和 6 号线重叠的原因，成为了北京罕见的四线换乘车站。除了 3 号线以外，还有 4 号线、6 号线、19 号线通过这座车站。这些线路中，最早开通的是 4 号线；而 4 号线也是北京乃至整个中国最早引入政府和社会资本合作，也就是 PPP 模式的线路。它的运营公司由北京市属国企和社会资本合资组建，而这个的社会资本出资方，就是港铁公司¹⁰。

为什么北京要引入港铁公司来出资呢？虽然只需要一句「减少财政负担」就是正确答案，但是把来龙去脉说清楚，要从申奥成功说起。

申奥成功之前，北京的轨道交通规划是这样的：

「把城市轨道交通建设作为重中之重，加快建设北京城市快速轨道交通工程和地铁五号线、八通线、春颐支线、望京支线等一批项目。」（《北京市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，2001 年 2 月 10 日通过）

大家都知道 5 号线和八通线。所谓「北京城市快速轨道交通工程」实际上就是今天的地铁 13 号线。春颐支线和望京支线则是 13 号线两个未实施的支线：一条从知春路站引出，向西北到圆明园、颐和园；另一条从望京西站引出，向东北经过望京到达首都机场。

（图：2001 年的北京轨道交通近期建设规划图）

我们真的就是拿着这样一张轨道交通规划去申办奥运会的。

（图：北京申请报告中关于轨道交通的描述，来源：《北京 2008 年奥运会总结报告·第一卷：百年圆梦——北京奥运会申办工作报告》）

等到申办下来，政府发现不行，这线网简直弱爆了。于是又把（当时的）4 号线提上日程。再仔细一看，别说别处，连奥运中心区都不通地铁。那个时候他们还觉得支线大法好，所以又打算搞个奥运支线。

申奥成功之后通过的《北京市「十五」时期城市基础设施建设与发展规划》如是说：

「十五」时期，要把城市轨道交通作为基础设施建设的重中之重。完成北京城市快速轨道交通工程（西直门至东直门城市铁路）、地铁五号线（东单南北线）、地铁八通线（八王坟至通州土桥）。做好前期工作，配合奥运会开工建设地铁四号线（西单南北线）、东直门至首都机场轨道交通工程和地铁奥运支线。

《北京奥运交通行动计划》中，我们可以看到一个比较早的计划：

（图：《北京奥运交通行动计划》中的轨道交通建设规划图）

至此，4 号线才终于上线。但我们注意到这个 4 号线只是新街口以南、北京南站以北这两段和今天的 4 号线相同。

那会儿大屯路地下没有规划 15 号线，所以奥运支线为了避免赛后浪费，改成了从 5 号线支出，走现在的 8 号线和 10 号线线位，预留拆分条件。

2002 年末到 2003 年初，有关部门请法国的赛思达公司做了一版轨道交通线网规划。那一版规划经过几次修改之后，基本上形成了今天北京地铁线网的雏形。可能是由于 2002 年招拍挂的土地财政上线了的缘故，这版规划做到了「惊人的」地铁+轻轨总长 1000km。其中的 4 号线变成了今天的样子，即北段往西拐；南段则不再往东，而是一路向南到黄村。

但无论如何，很明显这样的规划还是很不健全的，几乎所有的换乘交通都压在 1 号线和 2 号线上，对城市外围覆盖不足，也加重既有线路的压力。而且该通轨道交通的地方还很多，如北京西站、朝外使馆区、十三陵和八达岭……最后，由于各种各样的原因，2008 年的轨道交通规划变成了这样：

（File:Beijing-2008.png，作者维基共享资源用户 Ran，CC BY-SA 3.0 未本地化版本授权）

你看，一步一步，基建的饼越摊越大。规模实在是太大了，政府又拿不出那么多钱来，所以一方面要节流，一方面要开源。

节流，就是上面这张图里的线路不能都建。

让你从里面挑几个保奥运开通，你挑谁呢？奥运支线、10 号线、机场线，然后是可以送外国人去天津去颐和园的 4 号线。而最后结果恰恰是前三个工程被保住了。一开始顶着奥运工程名字开工的 4 号线也没有 10 号线重要，跳票一年零三个月，从奥运项目摇身一变变成了国庆项目。

而不那么重要的 9 号线北段、亦庄线、良乡和顺义的市郊铁路搁浅。昌平市郊铁路改为利用既有线简易开通。

开源，就是不能只靠政府资金和贷款，要找社会资本来投资。

2003 年，北京市政府就发布了《北京市城市基础设特许经营办法》；2005 年变成北京市人大制定的地方法规，基本上比国家大力推广 PPP 要早了 10 年。

那时候谈成了的生意，现在我查到两笔比较大的：一笔是京承高速公路二期工程 BOT 项目，由中国铁建总公司出资，2004 年开工，2006 年建成，投资 40 亿，运营期 28 年；而另一笔，就是北京地铁 4 号线 PPP 项目。

4 号线项目的具体情况如下：

4 号线工程投资建设分为 A、B 两个相对独立的部分：A 部分为洞体、车站等土建工程，投资额约 107 亿元，约占项目总投资的 70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B 部分为车辆、信号等设备，投资额约为 46 亿元，约占项目总投资的 30%，由 PPP 项目公司北京京港地铁有限公司（简称「京港地铁」）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按 2:49:49 的出资比例组建。

香港地铁公司出了约 23 个亿。在那时这大约可以修建 5-6km 的地铁地下线路。这就是 PPP 最直接的原因。

京投是北京地铁的产权所有者，而首创是一个和轨道交通无关的市属国有企业。香港地铁公司以这种方式获得了京港地铁并列第一大股东的地位，而公司又保持了国有控股，也算是绕开了外资控股企业投资的各种限制政策。

当然，和银行贷款一样，你不可能只让人家拿钱不让人家收回投资。所以北京市同意让京港地铁作为运营商，运营它投资的线路，获得这条线路的收益作为投资的回报。所以北京市与香港地铁就运营模式、收入分成、风险分担等方面进行了谈判，最后达成了协议。

至少从今天来看，4 号线的 PPP 是相当成功的。

政府方面的评价，在国家开始推广 PPP 以后，4 号线总是可以作为案例入选，而且经常是第一位的经典案例。国家发改委网站上的案例介绍中如此说：

2011 年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市要求，组成课题对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁 4 号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施投资市场化 PPP 融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务提升。从实际情况分析，4 号线应用 PPP 模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。

而港铁方面的评价显然也不差，4 号线开通后曾一度表示对 9 号线的兴趣，虽然后来没成，又转而介入 14 号线和 16 号线并且成功拿下¹¹ 。如果港铁在 4 号线上没有尝到甜头，显然是不会这么干的。

北京的成功也为杭州等地引进港铁资金进行 PPP 运作提供了范本。

展览路站：在北京能否修建斜穿线路？

北京的道路网主要是棋盘格的形式。北京的轨道交通网主要也是棋盘格的形式。即便是「环线」，也是四段直线拼在一起的结果。所以总有人抱怨，为什么北京就不能修两条斜线？从六里桥到三元桥，从中关村到潘家园，时间能否缩短？

在 2002 年，确实规划了两条这样的线路：一条是 12 号线，另一条是 14 号线。12 号线从四季青附近出发，经过金融街、前门，最后到亦庄；展览路站就是 3 号线与当年的 12 号线换乘的车站。而 14 号线从卢沟桥附近出发，经过北京南站、北京站、CBD，最后到望京。这两条斜穿线寿命都不长，14 号线很快就从斜穿线路演变为「L」型线路，中间不再穿越城市中心地带。而 12 号线几乎相当于被取消，现在的 12 号线和最初相比改得面目全非，变成一条东西向线路了。

虽然两条斜穿都没实现，但没有斜穿线路确实是北京轨道交通网络的一大硬伤，所以在新机场刚刚上马的时候，通过连接交通枢纽的方式，又重新提出了 20 号线——这次通过市中心，还是 14 号线的路径。但是这条线的实施顺序相当靠后。

为什么斜穿线路这么重要，却不修呢？

原因在于线路的埋设方式。除了某些山地城市（比如重庆）之外，中国城市的地铁线路都埋设在比较浅的地方。在北京、上海这些城市，最深的地铁车站也只有三十余米深。线路浅，就意味着线路的修建对地面以上建筑的基础影响更大。修建地铁直接下穿既有建筑，对既有建筑造成的沉降影响、振动影响要比深埋来说要大。除此以外，如果地铁穿越一片地皮，显然也会对这片地皮的开发产生影响。所以大部分地铁是设置在道路下方的。

如果要在棋盘格的道路网下方修建地铁，那么很显然，最安全的方式也是修建棋盘格地铁。如果要在地铁设置在道路下方的同时，还让地铁形成斜线布置，那么就要通过不停地转弯来实现。但是在棋盘格的路网里，地面道路拐的都是直角弯，地铁动辄 250 米、300 米的转弯半径，又要下穿街角的房子。穿房子不说，线路走的路线还是台阶状的路线，路程也不明显变短，也起不到节省时间的作用。大概 12 号线和 14 号线就是因此被拉直的吧。

图：2002 年规划的北京地铁 12 号线（黄色）和 14 号线（紫色）大致走向

这个死结，很明显，是因为埋深浅而造成的结果。那么为什么埋深不能深呢？早在上世纪 50 年代末，北京地铁还没修的时候，就做了对比。当时有很多人认为，埋深更深的线路，可以获得更好的防空袭能力。周总理说：先试点。于是在木樨地和公主坟各挖了一个 120 米的竖井。等试点完，工程人员开始发现不行。首先，深埋意味着施工要穿越更多的地层，其中不但有地下水，而且还有不稳定地层。其次，也许更重要的是，深埋比浅埋施工时间要长一倍，投资也要多一倍。再加上当时设想的浅埋加防护层的方式防护能力反而比深埋要好，北京地铁最终以浅埋方案上马¹² 。

白堆子站：要预留吗？地铁换乘站综述

白堆子站是 3 号线换乘站中的代表。它的 9 号线部分 2012 年就建成了，而 2012 年就已经预留了换乘「节点」。什么叫节点呢？节点实际上就是两条线路立体交叉的部分。我们以上海 4 号线（明珠线二期）、12 号线（一期）的大连路站为例：

2000 年 11 月的卫星图显示，从现在要叫棚户区的房子中间拆出来一片空地，用来建设明珠线二期，白色线框就是拆迁范围，也就是日后的 4 号线大连路站。

（图：2000 年 11 月大连路站施工的卫星图）

而 2011 年 11 月的卫星图显示，原来狭窄的大连路已经扩建了 n 倍宽，而在车站的位置突然转弯缩窄，让位于两侧的 12 号线车站施工，长阳路也绕开了基坑位置。如果我们框出来 12 号线施工的部分，然后再让刚才标记的 4 号线车站拆迁范围也显示出来，就会发现，两个施工范围几乎正好接在一起。

（图：2011 年 11 月大连路站施工的卫星图）

那么中间怎么办呢？很简单，在 4 号线修建的时候已经预留好了（这个中间位置就是「节点」），12 号线只要把 4 号线的墙拆掉，把公共区域打通就行了。这就是一个典型的预留节点的换乘站。

预留节点的换乘站，在节点处一般都会设置连接上层和下层站台的楼梯（有的车站具备条件，还会设置扶梯），以尽可能方便换乘。

实际上，在 3 号线沿线，预留了节点，或者以某种方式预留了节点的车站，除了白堆子站，还有西钓鱼台站和团结湖站。而换乘站除了预留节点之外，还可以提前建设整个车站，比如我们之前经过的东四十条站。

所以在地铁换乘站中，一次建成的往往最为方便——绝大多数同站台换乘的车站，也是要提前修好所有站台，然后再等线路依次开通的；预留部分条件的有的可能会相对差一些；而没有预留的则普遍较长。当然，这只是一种趋势，而不是一刀切；一些没有预留的车站，也实现了非常便捷的换乘。

有很多换乘站因为线路布置的原因，即便有条件一次建成，也没有可能做成同站台换乘，而只能垂直交叉。

垂直交叉的换乘方式，在这里分为站台之间直接相连和通过站厅换乘两种。

在预留节点中最为常见的是两层均为岛式站台。为了避免客流对冲，运营方通常会让一个方向通过站台之间直接相连的楼扶梯完成换乘，而让另一个方向绕行站厅；一些客流较小的车站，或者是客流较小的时段，则会考虑选择双向都从直接相连的楼扶梯通行，以尽可能方便乘客。运营商的考虑是，两个方向之中，客流较大的适宜选择经由站厅换乘，以免客流冲击；但是另一方面，乘客上楼不方便，上楼的速度比下楼慢，可能造成客流堆积，因而在北京地铁，诸多节点换乘站的楼梯都是下行。上面所说的上海地铁大连路站，以及我们现在所在的白堆子站，都是两个岛式站台相连的例子。

（图：大连路站；来源：上海地铁官方网站）

对于这种形式的改良，比如广州地铁的客村站，将节点扩大为上下两层站台之间设置的夹层，这样的设置提高了通过能力，以完成双向换乘功能——当然，这样的工程量也是增大的。

（图：客村站的换乘形式示意）

还有一种岛式站台换侧式站台的形式，多见于一次建成的车站，而在预留节点中相对较少。这种车站各个方向换乘都较为便捷，工程量也不大。但是有两个问题，一是不能承受太大的客流，二是因为有侧式站台，乘客一下车就需要选择方向。在北京和深圳比较多见，也经常见于一些二线城市。比如北京的海淀黄庄站、深圳的会展中心站就是这种换乘形式。而像西安地铁的北大街站使用的也是这种换乘形式，但是因客流量实在太大，运营只能被迫改变换乘路线。

（图：海淀黄庄站；来源：北京地铁官方网站）

规模更大的十字换乘站，可以在每条轨道两侧都设置站台，形成三个站台夹两条轨道的局面（称作「西班牙式方案」）。这样的车站，列车到站后，两边同时开门，乘客从中间的站台上车，从两侧的站台下车。这样的话，乘降效率和容纳客流的能力都大幅提高，而且可以最大程度避免客流路线交叉的情况。但是，其代价是工程量显著增大，增加了投资。成都的天府广场站，将 1 号线的车站进行了这样的处理，2 号线仍然是岛式站台。而广州的公园前站，1 号线和 2 号线都做了这样的处理，是国内唯一这样做的车站。

（图：公园前站换乘模式）

如果不做预留，那么乘客未来就需要从 A 线的站厅经过通道走到 B 线的站厅，这样一来换乘距离往往会比较长；如果做了预留，就要承担改线的风险和工程建设标准提高的风险。

有一些预留，比如在北京地铁 4 号线预留的西四站十字交叉换乘条件，就因为 3 号线改线，最后无法利用，造成废弃——如果当年预留的不是换乘条件，而是整个站台，那么就彻彻底底地浪费了。而另外一些预留，就像东四十条站一样，因为工程建设标准提高了太多，最后原本的预留不符合要求，只能额外花钱加以改造，还难以实现原先预想的换乘效果。

所以说，预留是有风险的，这也是很多线路没有预留的原因。

为了规避预留的风险，有一些车站工程为较远期的线路只预留站厅条件，毫无疑问这时乘客只能走很长的通道。一些新建的车站有条件，可以把站厅层的高度和老线对齐，这样虽然要走一段路，但至少不用上下楼。比如北京地铁的永定门外站，原来 14 号线没有预留节点，新车站就另外修，通过换乘通道连接。永定门外站算比较短的，有些距离长起来就不知道长到哪里去了。

（图：永定门外站的换乘通道；来源：北京市规划委员会网站）

这种站厅平层（或者基本平层）的换乘还有一些在平行的线路中使用。比如说被通州区居民骂得很惨的四惠、四惠东站。当然，除去这种情况，有些远期的平行线路也会这样做，以降低预留的风险。而对于大部分地下线路换地上线路的车站，站厅高度相同换乘就基本是极限了，直接通过楼扶梯相连往往无法做到。

（图：港铁九龙塘站，地下线转地上线；来源：港铁公司网站）

最惨的一些车站，毫无预留，受到外部条件限制，连站厅高度对齐的条件都没有，那就只能挨骂了。像我们耳熟能详的西直门站，就是这样的典型——13 号线站厅在地上二层，而 2 号线、4 号线在地下一层和二层——即便后来费了很大的力气来缩短换乘距离，但是高差和距离摆在那里，再高明的设计师也没办法缩短。

从喜剧一路看到悲剧之后，「要预留吗？」成了一个非常大的问题。一次建成的、预留节点的，往往很美丽，而背后却背着风险。设计师们无法预测未来，但是在可能的条件下，还是会尽量选取换乘便捷的车站形式。所以，在工程中，只有工期重合的线路，才会一次建成；近期确定会实施的线路，会获得预留节点这样的有利条件；而远期虚无缥缈的线路，就不会有什么太好的预留条件。

3 号线其实十分幸运，它虽然一拖再拖，但它永远都在「下一批」实施的线路中，因而沿途从 2 号线到 10 号线一期再到 10 号线二期，大部分线路都为它预留了换乘节点。并不是每条线路都有如此待遇。

西钓鱼台站：北京为什么有两条环线？

西钓鱼台站是我们第二次遇到 10 号线了。3 号线在此之前已经穿过了 2 号线，现在我们已经穿出 10 号线，马上就要到西四环了。

对于很多城市而言，在环线外围也许还会修建一些切线方向的线路，但将它们连成环线，在全世界是极为少见的。

那么北京为什么要再修一条环线呢？原因是北京的 2 号线太小了——或者也可以反过来说，北京摊得太大了。北京最初的轨道交通线网规划基本是以当时的建成区为主的，而缺乏以交通引导城市发展，或者轨道交通配合城市扩张提前布局的思维。所以像 1973 年、1983 年线网规划，基本上以连接市中心和当时较为成熟的郊区地区为主，而很少通过当时未开发的地区。

（图：1983 年北京轨道交通线网规划；车站参考现今名称）

由于北京城市规模的发展，在 2 号线以外下车的人变得很多。客流调查显示，2001 年，早高峰由西部郊区进城的乘客在西三环公主坟就下车的人数比 1991 年增加了一半，最拥挤的区间从三环内的公主坟到军事博物馆区间移动到了三环外的万寿路到公主坟区间。产生这种变化的主要原因，应该是一些客流改在三环下车换乘公交，前往三环沿线地区 ¹³。

如果再往下挖掘，由于旧城开发阻力大（既包括拆迁上的，也包括文物保护上的），而城郊开发较为容易；北京又发展出了极大的体量，使得北京的市中心远远不止局限于 2 号线附近，而是蔓延到三环甚至四环（比如 CBD、中关村），因而有大量的乘客需要前往 2 号线以外的地区。

所以在这种情况之下，北京在整合 1999 年规划的几条外围线路的基础上，提出了第二环线。最初，出于运营方便的考虑，这条环线是由 10 号线和 11 号线两条线路组成：10 号线为北环、东环，11 号线为南环、西环；此外 11 号线还延伸到香山。但后来随着研究深入，10 号线与 11 号线被直接合并——这也在一定程度上造成了现在 10 号线东北环客流大而西南环客流少、运力浪费的局面。

（图：2 号线、10 号线和北京二环至五环路）

田村站：市郊铁路与中低速磁浮交通

又经过了两站，我们来到了西四环外的田村。田村是我们此行的最后一个站点。在这座车站可以与 6 号线换乘。

但是在 6 号线建设之初，是没有延长到田村的；从西四环往西到门头沟，由一条称作「S1 线」的线路来完成。在规划的时候，这一条 S1 线是按照市郊铁路规划的，其中的「S」来自英语的「Suburban」，也就是「市郊」的意思。北京的 S2 线实现了，但是这条 S1 线市郊铁路没有实现，最终一半变成了中低速磁浮线路，另一半由 6 号线西延代替。

对于中国内地的民众来说，「市郊铁路」是个很陌生的概念。而在国外，尤其是老牌发达国家，铁路同时服务于市郊通勤运输、长途运输和货物运输，是很常见的。相较于地铁，市郊铁路往往设站更少、速度更快、运量更大，而且因为一般选择地面、高架敷设，经常可以在车站内设置多条轨道，从而实现快车超越慢车。

在中国大陆，国铁旅客运输一直以来以长途为重点，尤其是以六次大提速为标志，在经济大规模发展的时期选择了以满足长途需求为主，基本放弃了通勤运输。在这样的背景之下，铁路建设也只考虑长途运输，而不考虑通勤运输，市郊通勤的大部分空间被地铁占据。以铁路终点站的数量为例，上海铁路枢纽只规划有 4 座铁路客运终点站；北京多一点，也只有 8 座。而在老牌发达国家，伦敦有 14 座，柏林有 29 座，东京也有 29 座 。北京和上海的铁路客运终点站，以满足长途运输需求为主，而很少专门考虑短途通勤，因而自然不会去考虑建设更多的铁路终点站。同样，大城市周边的铁路线路建设也基本只以满足长途需求为目标，因而这一部分交通需求被修建地铁占据。

北京和上海的地铁长度在全世界数一数二，最重要的原因就是修建了很多在其他国家本应是市郊铁路的线路。比如，北京 13 号线是 2000 年前后利用既有铁路通道修建的线路，原来的计划也是作为市郊铁路建设，但最后选择了使用地铁的模式。在这之中铁路出资却无法获利成了重要的原因 ；这个问题在形成了补贴机制以后才得以初步解决：2011 年北京 S2 线通过市政府补贴的形式，将票价从 19 元降到 6 元，盘活了一条「运椅子」的线路。而如果铁路投资站点周边开发，就可以彻底解决收益问题。

而在铁路实施实名制的措施以后，很多本来有通勤潜力，甚至专门为通勤开通的列车，都要求实名制，而不需实名购票的线路成了极少数。铁路系统要求的买票、取票、身份核验流程与快速乘降、互联互通的城市轨道交通属性背道而驰，使得很多城际铁路的通勤功能大打折扣，即便像成灌线可以与成都地铁「同站台换乘」，也要查身份证。在这方面要特别提到北京 S2 线和上海金山线，这两条线路是最早实现刷公交卡乘坐国铁市郊列车的两条线路，向我们证明了国铁不实名、刷公交卡也是可以实现的。

国铁对于市郊运输不是非常感兴趣，也造成了一些市郊铁路难以协调实施。城市一方做的一些规划长期停留在纸面上，变成了规划师的一厢情愿。像上海金山铁路这样专门改造既有线，实现国铁通勤，同时还能兼顾沿线货运的线路，在国内还是十分少见的。

S1 线原来打算利用的是国铁大台线，这条线路是詹天佑修建的京张铁路支线，用来运煤。后来大约上世纪 50 年代，开始逐渐拆掉了市中心的线路，现在终点在五路站（靠近地铁慈寿寺站）。其利用的部分主要是永定河东的一段线路，以西则另外新建，并分为两支，一路前往门头沟老城（龙泉镇），一路前往新城区（永定镇）。

（图：大台线）

（图：S1 线原线路规划示意，深色为最终实施线路，浅色取消或被替代）

2009 年，可能是出于技术发展的考虑，选了 S1 线来做磁浮线路，工程名称叫「北京中低速磁浮交通示范线」；差不多同时，取消了去龙泉镇的支线。

北京对于中低速磁浮的最早的设想是去八达岭。关沟的坡度，即便是詹天佑修的人字形展线，也达到了 37‰，因此想要不展线就爬上去，只能选用爬坡能力非常强的线路制式。这是选用磁悬浮的重要原因之一。

为此，从 1999 年开始，北控公司开始和国防科大、南车株机、上海飞机制造厂等单位合作研发中低速磁浮交通（和上海的那种高速磁浮不是一回事）。没过几年，技术研发很顺利，可线路却黄了。

从选择来看，在永定镇，山前的高密度开发新建区，磁浮的爬坡和转弯半径优势会比较明显。而门头沟这一段线路又相对较短，运能低的问题相对较轻一些，苹果园以东因运能不足，才调整成了 6 号线西延。

这条线审批遇到了很多变故，又遇到拆迁问题，断断续续修了很久。本来是中国最早立项、最早开工的中低速磁浮线路，修了一半的时候发现，长沙的磁浮机场线都修好通车了。于是最早开工的线路，开通只能屈居第二。

作者说

大家好，我是 hat600，是一个资深轨道交通爱好者，主要关注地铁的规划和设计。我比较喜欢挖掘各路文献，对于过去的工程，我会找当时的资料来解决现在的疑惑。

地铁换乘站很多，有的是幽深狭长挤满了人，有的是上天入地全靠两条腿。大家路过这种车站，肯定要抱怨设计不人性。我虽然改变不了什么，但是我知道当初的设计是怎么回事儿，心里头也能舒坦点儿。

如果你也对轨道交通感兴趣，欢迎来知乎与我交流，我的知乎主页是：https://www.zhihu.com/people/hat600 

注释

1. 孙为东. 甘家口商场站换乘设计[J]. 科技资讯, 2008, (18): 182-183.

2. 谢仁德. 北京地铁一、二期车站出入口优劣辨[J]. 地铁与轻轨, 2001, (1): 21-24.

3. 北京市地铁运营有限公司 编. 北京地铁发展史[M]. 北京: 北京出版社, 2011: 160.

4. 魏兆祺. 上下辉映地下宫——北京地铁二期环线雍和宫及东四十条车站建筑设计[J]. 地铁与轻轨, 1988, (2): 5-8.

5. “集中式”、“分离式”的称呼来自国家发展和改革委员会《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础[2016]952号）附件1《综合客运枢纽建设指引》。

6. 类似北京地铁早期车站（1 号线西段、2 号线）的形式，站厅层只有很小一点，满足售检票需求即可。现在，随着建设标准、消防要求的提高，应该是不会再见到了。

7. 陈浩然. 采用小编组、高密度列车运行方案——是降低工程造价及运营费用的有效途径[J]. 地铁和轻轨, 2002, (1): 39-45.

8. 似乎不少 8A 编组的线路设计中，都以 27、28 对为远期开行能力，似乎和道岔标号偏小、折返能力受限有关。但规范仍然要求 30 对，也有通过能力按照30对设计的8A线路。

9. 张军. 我国大型城市轨道交通主干网采用A型车的必要性[J]. 现代城市轨道交通, 2013, (1): 5-9, 13.

10. 2007 年 12 月，原香港地铁公司获得九广铁路公司经营的轨道交通网络的运营权，同时原“地铁有限公司”更名为“香港铁路有限公司”（简称“港铁”）。此事件称为“两铁合并”。在下文中的“香港地铁”与“港铁”为同一间公司不同时期的名称，不再重复注释。

11. 大兴线和 4、14、16 号线模式是不同的，只是委托运营；换句话说，大兴线京港地铁没有出钱。有一个有趣的现象是乘坐4号线、大兴线时，一些列车车头是京港标志，一些是「北京」字样。前者是 4 号线 B 部分的车辆，而后者则是北京市出资购买的列车。

12. 北京市地铁运营有限公司 编. 北京地铁发展史[M]. 北京: 北京出版社, 2011: 33-36.

13. 蔡顺利. 关于北京地铁设置第二环线的战略决策研究[J]. 世界轨道交通, 2004, (8): 15-19.