报告摘要

本次《互联交通》研究以全新的角度诠释未来客运，认为前景乐观，个人以及整体经济的未来前景都十分光明，并会获得显著成绩。这种情况下，现在广泛应用的交通模式以及低效的资源配置，都将被智能互联的快速、灵活、高效的模式所代替。现行规则在未来将不再适用，新型商业模式将重新定义未来的出行。在这个过程中，新模式将为经济与环境增加新的价值，并提高我们的生活质量。

《互联交通》描绘出未来一体化的客运模式。这种模式与交通方式无关，这一点非常重要，因为只有完全舍弃旧的模式，才能获得更加畅通的智能模式[本次报告基于《互联交通——把握数据价值》（Connected Vehicles–Capturing the Value of Data,2012）撰写而成，后者对互联汽车及其所处环境潜在的商业模式进行了分析与评估]。

过去，市场各方满足于只在各自的领域内发展，即使技术上可行，他们也几乎不与其他交通模式或者运输服务供应商合作。仅从经济层面上来看的话，如此断裂的价值链显然是不行的。同时，对出行者而言，这也非常麻烦：只要出行涉及了多种交通方式，那么旅途就会变得支离破碎。

“互联交通”的理念与此不同，它让每个环节连接成链——计划、预订、出行、服务与付费都将由“互联交通管理服务商”完成。在所有的连接、联运和跨领域的网络中，都会产生新的价值。通勤者和旅游者可以随时随地更新信息，进而快速决定以何种方式到达目的地。也就是说，找到用时最少、路程最短、价格最低的最方便的路线。

实际上，实现这种“互联交通”的基础条件已经成熟。首先是移动互联网的普及。全球范围内使用中的智能手机已超过10亿[世界经济论坛：全球风险2012（Global Risks 2012）；businessinsider.com]，到2015年时，将极有可能超过20亿[玛丽·米克（Mary Meeker）：《互联网趋势》（Internet Trends），2012年12月，http://tinyurl.com/bvybu54]。其次是实时智能网络管理。再次是互联交通带来的经济效益。我们最后能实现的价值几乎与像芬兰这样的中等规模欧洲国家的年GDP总量相同。

我们的理由：

1.目前的客运模式效率极低。

这对宏观与微观经济都有影响。在对个人造成麻烦（浪费时间，交通限行、不便利）的同时，经济整体也因此受损。在全球最大的30个城市中，交通不畅造成的损失已超过2660亿美元。

2.效率还有可能进一步降低。

现在，全球每天约有18万人迁入大城市（联合国经济和社会事务部：全球城镇化前景展望，2011年修订版），而全球人口的增长主要来自亚洲与非洲的新兴国家。大城市地区在提高客运效率与环保交通方面面临着日益高涨的压力。

3.移动信息与通信（I&C）技术可以提供解决方案。

多种交通方式的互联、智能手机的广泛使用、云数据的获得与处理，都是推动变革的关键因素。这既可以挖掘经济潜力，又无须在基础设施上投入巨资。

互联交通将对经济发展产生重大影响，同时也对汽车OEM、区域交通运输网络运营商以及跨区域运输服务商等传统企业造成深远影响。此外，互联网、科技以及电信行业企业也将会参与其中，推出他们的解决方案。

五大成功因素

1.清除联网过程中的障碍。

需要在线和移动平台来整合功能、产品、服务与技术，而企业间的战略合作可简化这些复杂要求，同时还可催生网络效应与规模经济效应。

2.满足每个顾客的需求。

企业需要掌握“大规模定制”理念。

3.为品牌定位。

企业需要明确其品牌定位，使品牌增值，为其新产品和服务注入核心价值观。

4.创建稳定的法律体系。

政府必须明确信息披露范围，既要保证信息安全和隐私得到保护，又要保证信息交流的透明度与顺畅度。这一点在国际市场中尤其重要。

5.解决基建环节的瓶颈。

这是实现畅通无阻的交通所必需的。以经济和环境标准（如碳排放）为基础的智能管理，旨在提高交通基础设施的利用率，而政府的角色则是监管。

[个人效率：柏林汉堡间城际高铁(Intercity Express)即将到站，接下来怎么办？图中这位乘客知道吗？]

(群体性低效：在某些关键时刻，我们缺乏能够帮助我们迅速转换交通方式的信息，如图中这些在苦等列车的纽约通勤者。)

(隐私未受到保护：中国南部城市广州拥挤的地铁。)

(图中这个人如果能早点知道从芝加哥来的航班晚点，便不会这么急匆匆地退出会议。)

(司空见惯：印度第一大城市孟买每天都可见的堵车盛况。)

(挤得再不舒服，也得忍着：北京公交车上的乘客努力让自己又慢又挤的路途舒服点。)

现在，互联交通虽然还未实现，但是其经济潜力却是非常明显的，如下文所示。

移动中的世界

美国芝加哥——美国纽约

芝加哥，一个秋雨蒙蒙的下午，理查德·哈默（Richard Hammer）回纽约的航班还有两个小时起飞。这种天气下，通向奥黑尔国际机场（O'Hare International Airport）的肯尼迪高速路很快就会拥挤起来。情况更糟的是，他的出租车还迟到了20分钟。哈默想早点到机场，这样就不会被雨淋了。他原计划在出租车上打几个电话，但他现在却只能紧张地看着手机上的交通状况报告。前面就有一个出口，他是继续待在高速路上，还是在下一个地铁站下车？但又在哪儿买票呢？从这儿到机场的票价又是多少呢？想到这儿，下一班车几点到呢？他迟疑了。现在下载Train Tracker软件来不及了，司机也露出不知所措的表情。糟糕，不能下高速，出口封闭。雨刮器不停地左右刮来刮去，而前面一路都亮着红色刹车灯……

巨型城市：越来越多的等待

交通是繁荣经济的基础。我们生活在一个网络世界，但是，在数据和知识发展都已步入快行道的时候，客运（基于采取的方法论原因，我们在本报告中，未涉及货运数据。但是，我们的很多研究结果同样适用于货运领域。）却还是保持现状。在许多关键时刻，我们无法找到从A地到B地的最佳方式，体验快捷舒适而又节能的交通。我们缺乏将交通系统整合在一起的实时信息。在德国，几乎一半的人在每日出行中都会选择自驾车，而不是公共交通。五分之一的德国人出行如果不超过三公里，都会自己驾车。我们尽量避免转换到其他交通方式，因为时刻表太复杂、定价系统不明白，以及等待时间不可知。但是，这样做的代价就是随着道路越来越堵，我们在车里白坐的时间也越来越长。

《通勤痛苦指数》对六大洲因交通堵塞造成的情绪与经济损失加以对比，最新记录发现墨西哥城、内罗毕和班加罗尔这样的大城市痛苦指数非常高（资料来源：IBM， http://www-03.ibm.com/press/us/en/pressrelease/35359.wss）。很明显，这是一个全球问题。我们的分析结果是，在全球最大的30个城市中，每年因交通堵塞造成的经济社会损失已超过2660亿美元。形势已有恶化的迹象。多种长期趋势[参见《2030年的大趋势》报告（Trend Compendium 2030）]都会对客运产生影响，首先便是人口的增长与城镇化的发展。人口越来越多，那么每个人生活的空间也就越来越少，交通量与堵塞情况也势必会进一步恶化。

众所周知，几乎无一例外，全球人口的增长都会发生在世界上的主要城市，因为这些城市本身已经容纳了世界的一半人口。2050年时，这些城市的人口将占据全球人口的三分之二，即60亿。联合国的数据表明，每天有18万人迁往这些主要城市，或者说每秒钟两个人。

许多城镇区域正在集中化，逐渐形成超大都市，这对交通基础设施带来了前所未有的需求。2011年，全球有23个人口超过1000万的超大城市；到2025年时，这个数字将会上升至37。中国与印度的超大城市发展最快，很快便会超越东京，成为世界上人口最多的城市。现在，3700万的居民让东京成为全球人口最多的城市，如果东京是一个国家，那么按照人口计算，它将是世界第35大国家，超过阿尔及利亚、加拿大和乌干达等国。

互联交通推动电动汽车的发展

未来十年，世界最大的发展银行计划向新兴国家增加可持续发展交通系统的投资1750亿美元。互联交通可发挥重要作用，在不需要增加投入的前提下，可提高这笔用于可持续、可控的城镇化投资的效益。

互联交通也是推动电动汽车实现政治社会目标的良好途径。短期内，电池的动力将仍低于内燃机，电动汽车的普及率因此也不如传统汽车。但是，互联交通基础设施让充电、换电池或者换车都变得简单起来。例如，如果更换电池与停车位智能化结合起来，那么电动汽车将和其他任何一种交通模式一样常见。在交通链中，一体化意味着提车、开车、停车以及转换到另外一种交通方式都变得简单。过去超大城市交通管理的尝试都未取得成功。例如，北京采取对私家车限制发放车牌的措施；新加坡和伦敦对进入城市中心的车辆收费；圣保罗中心区域在特定日子限制车辆进入等。这些限令只是解决方案的一部分，更让人期待的途径是管理出行者的需求和资源，这也正是互联交通发挥作用的地方。

道路使用者、交通服务供应商和基础设施之间的联系已经显现出来。现在，很少有汽车不装备导航系统。很快，汽车就会接入到互联网中，并且相互之间可以通信。但现在，这些都还处于萌芽状态。

只是现在，人们才开始改变对交通的理解。越来越多的公共交通运输企业，开始利用通用运输反馈规程（GTFS）分享并传输其城市内数据。GTFS是Google参与开发的标准，覆盖全球所有城市，不管是阿德莱德、毕尔巴鄂、巴黎、普利茅斯、京都还是利沃夫。到2012年底，全球范围共有460多家运输企业和网络使用这一界面，其中美国就占了250家。他们不仅与Google合作，也使用其他在线服务。

互联网和智能电网这样的模式让我们有理由相信，交通信息对通勤和旅行的影响是时刻变化的，即具有实时效应。例如，路由器可以灵活选择传输数据包的方式。数据高速公路使他们只须简单地根据时间、成本和质量选择路径。正如互联网、公路与铁路网络构成实体路径，每一条的承载量有限。整合的实时数据可以让人们在有限时间内，知道如何以最快时间、最短距离或者最低价格到达其目的地。

我们可以对比一下互联交通和智能电网的相似性。智能电网涉及发电厂与用户之间的网络与通信管理，包括输电线和储电设备。目标是提供高效并可靠的输电系统。相应地，在交通运输领域，以生态、金融与经济标准为基础，交通密度和二氧化碳、颗粒物排放这样的参数可用于实时管理乘客、车辆和基础实施。这一理念也可包含被动方法，如收费站；以及主动方法，如动态交通灯/限速管理与通行权力。

动力十足的移动设备、智能网络技术与更好的人工/机器界面使这一理念可行，而不断提高的数据处理速度也会持续推动这一发展。

小结：互联交通意味着

智能地连接不同交通方式（汽车、大巴、火车等）以及相应的基础设施

采用自我组织技术，管理机制进而可以提高交通流量

交通方式和移动服务之间实现无缝整合（大巴、火车、出租、租车、私家车、停车设施、自行车、租车等），同时可灵活结合所需的不同方式

用户可通过APP获得实时交通信息

移动设施成为旅行者的认证、预订与支付工具

不断在云上处理与存储数据

其中一些所需技术已成熟，但一些关键领域还存在差距。技术标准不充分，缺乏不同交通方式之间的公开界面与相关联的网络。最后，更广泛的基础设施中不是所有的部件技术都成熟，而这对互联交通却是非常重要的。

互联交通并不是指减少交通，而是让交通更顺畅，进而降低排放量。动态交通信息有助于提高铁路和公路的使用，为用户（即出行者）、政府、社会，当然还有抓住这些机遇的运输行业的企业提供双赢结果。不少新进企业正在渗透市场，但是即使如此，如OEM这样的传统市场参与方也已开始重新考虑其在市场中扮演的角色。有一点非常明确：互联交通让市场中所有的参与者都不得不重新考虑其商业模式。下一章节中，我们会讨论为未来交通运输市场创造新价值的主体与方式。

增加价值的新途径

德国法兰克福——苏瑞士黎世

蕾古拉·科默（Regula Kolmer）就职于苏黎世的一家金融服务机构，却与家人住在法兰克福，因为丈夫和两个孩子在那里工作和学习。她在“莱茵-美茵综合交通公司（Travel Integrated Rhine-Main AG）”购买了一套旅行套票。有了这份套票，她每年只须支付固定费用，就可以在通勤时选择不同的交通方式。套票中包括机票打折卡、选定的汽车公司租车券、一等座火车票以及道路堵塞情况下的快速公交车票。综合交通公司与供票商协议票价，并在网站上将这些服务捆绑销售给蕾古拉这样的顾客，以提高利润率，同时也优化了各种交通方式的利用率。这一理念在欧洲引起一阵风潮，“大伦敦综合公共交通公司（Travel Integrated Greater London plc）”在英国成立；“法国巴黎公共交通公司（Transit Paris & Ile de France SA）”也在筹建当中。

交通突破障碍

传统的交通价值链是由一组基本独立的系统组成的。OEM、公共交通系统和航空公司各自与客户进行沟通。旅行一直被视为一系列零散而独立的事件，而旅行者在每一个细分市场中都要经历类似的规划、预订、付款、独自或与他人一起驾驶、乘坐或飞行等程序。在这种不连贯的交通链中，乘客必须分别与各阶段供应商打交道，在规划及消费过程中耗费更多精力。

互联交通则突破了这些阻碍。随着科技不断发展、客户需求持续增长，以及新型客户关系的产生，供应商们变得更加积极灵活。出行变得更加便捷，因为客户只须联系“互联交通管理服务商”这一中间媒介即可。互联交通管理服务商会动态规划并处理行程中的每一步，再将这些步骤整合起来，形成一条无缝综合交通链。他们可以实时帮助客户规划行程，直至客户抵达目的地。在此过程中，互联交通管理服务商会不停地检查环境中的变量，如天气、车流量和价格结构，使用当地实时信息为客户提供替代路线和交通方式信息（见下图）。

互联交通管理服务商于是成为一个网络交通平台，帮助用户随时根据外部条件及个人喜好调整交通路线和交通方式。同时，市场中不会只有一家互联交通管理服务商来保证市场的正常运作：这些管理者为销售各自的组合方案互相竞争，传统价值链中的“孤岛思维（silo mentality）”将会遭到淘汰。

整合服务

互联交通管理服务商会整合并协调多种独立的交通方式，包括某些已经存在的综合交通服务。从长远角度看，正是这些服务商让这种多元化网络在技术和经济层面上得以实现，吸引到客户的注意力。

案例分析：

中国北大千方的“掌城网”：中国第一个以出租汽车公司GPS数据和交通监管信息为基础的实时信息服务商。为智能手机提供多元导航系统，承诺为客户提供透明无缝的公共交通信息，具有价格比对等功能。北大千方同时也提供停车导航、道路费用信息及当地服务等。

以社区为中心的美国导航应用程序Waze：通过智能手机、GPS数据以及用户的手动输入将驾驶员相互联系在一起。可供用户交换交通信息，设计替代路线以及进行油价比对。如果登陆社交网络也可与好友一起规划路线。

在许多创新产品都局限于单一交通方式的同时，一些公司已经开始探索多元交通管理：旧金山湾区快速公共交通通过网络平台为客户提供出发时的实时交通信息、行程建议、行程规划及交通详细信息，这一网络平台同时也向第三方应用软件开放。

在斯图加特和柏林，戴姆勒公司（Daimler）正在对交通平台“moovel”进行测试。这一平台综合了各类交通服务，并加入car2go租车（包括戴姆勒集团的Smart车型）和car2gether拼车服务，为用户找到从A地到B地的最佳方式。

这些系统巧妙地将信息集合起来，并与网络上的客户需求相匹配，打破了传统价值链中典型的片段思维，也从各方带来利润：

用户定制交通服务支付的费用

互联交通服务供应商支付的手续费中的相关利润

应用软件的销售收益

互联交通服务供应商的注册费，这些供应商也从成功的门户网站获益

一些公司能够创造规模经济，自身也将会从规模经济中受益。根据梅特卡夫定律（Metcalfe's Law），网络价值以用户数量的平方速度增长。简而言之，网络规模越大越好。由于这种聚合交通服务的产品属于商品，所以对于新公司来讲，尽早、尽快成长是至关重要的。另一方面，一些影响城市交通的因素，如停车位及道路空间，则不应该无限制地增长。

强大的品牌能够做出有吸引力、有公信力的交通服务承诺。如果市场规模合适，一个有强烈品牌意识和良好声誉的公司是不太可能被刚刚兴起的竞争对手压制或取代的。在互联交通系统中，多元交通方案管理平台是所有元素的核心。然而最关键的问题是：谁最有可能担任互联交通管理服务商这一角色？下面我们将试着回答这一问题。

推动变革的商业战略

谁最有可能担任起互联交通管理服务商这一重要角色？如果指挥管理交通链的能力是互联交通的核心，那么我们必须要知道：究竟什么更重要？是市场参与者拥有的基础设施，还是由中间人提供的服务？基础设施在市场上无可替代，但是随着综合交通链的兴起，这些独立的交通服务供应商会意识到，他们的重要性已有所下降。

汽车制造商——个人交通的核心

对于很多客户群体而言，私家车一直是个人交通的核心工具。成熟的汽车市场已经显露出一些变化的迹象，汽车不再是身份地位的象征，人们更倾向于理智地使用它来获得便利。在未来很长一段时间里，尤其是在新兴市场中，汽车将一直会是个人交通工具的典型代表。

然而有车一族的要求越来越高。仅仅把车制造得更舒适、更便捷，再配上汽车辅助系统是远远不够的。未来的汽车还要满足顾客更广泛的需求。未来的驾驶人希望能尽量高效地使用汽车，而根据路况或出行需求，真正的高效可能意味着不开车或是偶尔使用其他交通工具。

OEM比其他任何市场参与者更能地体现“交通”这一概念。很少有市场参与者具有如此多的知名品牌，并各自保持自身的特点，而这也正是未来顾客迫切需要的。尽管如此，OEM不能重蹈覆辙，试图靠自己的专属系统（proprietary system）独立完成所有事。OEM应该采用开放的沟通渠道和标准，向第三方提供他们的产品，促进各类数据的交流，为服务增值。例如，将智能手机安装在车载娱乐系统（IVI）中可以优化汽车在交通链中的作用。使用某一品牌汽车制定新型交通方案，可使OEM满足用户不断增长的需求，同时也能提高客户的品牌忠诚度。

将用户与交通工具联系在一起的附加服务同创新科技一样重要。未来用户的交通月账单可能包括：汽车成本（租赁费用或分期付款费用、维修成本）占80%，同一品牌的其他交通产品占10%，其余10%则是地区公共交通等固定的交通服务费用。一些OEM已经开始向这个方向拓展价值链。例如，宝马（BMW）正联手其商业伙伴为客户提供更丰富的服务：智能手机上的多区域汽车服务（DriveNow with Sixt）、无现金销售以及立体停车场中的结账服务（ParkNow with Metric）等。在开发和生产过程中，OEM与合作伙伴形成了商业联盟，他们具有管理这类联盟的强大能力，并能从中获益。例如，他们可以将车辆配送、保养、计费及网络专业知识等一系列技术运用到租车服务中。他们的品牌影响力来源于：向客户做出实现交通的承诺；并保证用户的品牌忠诚度，最终成为互联交通中一个可靠的交通管理服务商。

OEM希望能有策略地将自己与其他交通方式区别开来。然而，一个高端品牌一旦做出承诺，便就已经受到各种挑战。特别是在一些大城市，只有当用户愿意选择不怎么“高端”但具有其他优势的公共交通时（如地铁），无缝交通服务才有可能实现。因此，OEM的目标客户群十分复杂。

不管是高端的还是低端的品牌，只有用户的关键期望得到实现，品牌的承诺才能实现。在交通链中，智能地处理相关数据是十分重要的。这就是为什么战略伙伴关系与其承诺一样关键。因此，就目前来讲，OEM更可能承担互联交通管理服务商的角色。

多元化公共交通网络——区域交通

地域性的公共交通公司通常在当地发挥重要作用，他们几乎不惧怕任何竞争对手。理论上来讲，公共交通公司能够留住客户，并能在保密状态下进行数据处理，不须通过技术手段公开数据。这样，他们可以自行决定是否简化订票和支付过程，或是否通过自己的门户网站发布公交、轨道运输服务的实时信息。

一个门户网站（例如某一大城市的多元公交系统）具有的地域性并不一定是缺陷。相反，此类门户网站可以提供当地重要活动、体育赛事、音乐会和电影上映等信息时间表，因此门户网站的地域性特点可以作为优势进行宣传。香港八达通卡，即一种由公共交通系统共享的电子计费系统，就是这一理念与实际相结合的实例。孤立主义的道路是走不通的：分化与合理的服务产品拓展会开辟更广阔的市场，吸引更多的用户，这才是更有前景的选择。如果公交系统在未来能够保持地域性及高相关性，这才是前进的正确道路。

为了实现这一目标，当地的交通供应商必须与一个整合者合作。这个整合者将本地区的公交数据录入其平台中，为用户提供更全面透明的信息以供用户进行比较。随着公交车和轨道运输的使用率提高及营销成本的降低，公共交通公司也会从中受益。然而这一系统也有缺陷，整合者可能会带走他们的客户并将一部分利润据为己有。因此找到一个可盈利的平衡点至关重要。但不管怎样，互联交通对公共交通公司的经营模式，即其盈利性，不会构成根本威胁，因为公交公司的竞争对手需要付出极大代价才能在当地市场立足。公共交通公司只须将运营和养护作为核心竞争力即可获利。因此，如果公共交通公司能够与战略性伙伴合作，就可以成为互联交通管理服务商。

铁路和航空公司——强势交通品牌

在长途运输中，跨区域运输服务供应商占据优势地位。一些供应商在市场中处于垄断地位，具有强大的品牌影响力，因此很难被竞争对手取代。因此，他们也不太注重去满足当地客户的需求。然而这一现状需要改变。地域公共交通系统已经开始进行数据共享，跨区域运输服务商也开发了自己的应用程序，两者都与地铁和公共交通进行了对接。跨区域运输服务供应商将自己拥有的技术与科学技术结合，可以为客户提供更好的交通运输服务。他们能够提供公共服务，并致力于交通运输的管理和运营，这两点都体现了他们的能力。但由于供应商的品牌影响力各有不同，因此应对这些品牌进行有策略地定位和优化。这样一来，通过逐渐拓展核心品牌，铁路和航空公司便有信心将自己定位为互联交通管理服务商。

前文中我们讨论了六类市场参与者以及他们成为互联交通管理服务商的可能性，包括：汽车OEM、多元化公共交通网络、铁路和航空公司、电信公司、网络公司以及科技提供商。经过分析，我们可以得出一系列衡量指标，更加系统地评估这六类参与者：

1.这一公司是否能够提供综合的交通服务？是否了解客运交通运输系统是如何创造价值的？

2.相关技术是否能得到整合？

3.该品牌的业务中是否包含交通与数字技术？

4.战略性合作伙伴是否可以整合在一起？

通过对这些标准进行定性的分析，我们可以看出互联交通管理服务商应该是什么样的公司。我们发现不同的市场参与者都有机会。

总结

OEM：个人交通的典型代表，通过建立广泛多样的合作伙伴关系，增加额外服务，为客户服务增值，建立有力的核心品牌。

跨区域运输公司：对交通价值链有长期的理解，掌握先进的专业技术。与OEM一样，跨区域运输公司必须设法以交通管理服务商的身份对客户沟通进行有效地管理。

大型网络公司：具有强大的品牌效应，由于掌握显著的科技优势，他们常被认为具有整合第三方服务的能力。

电信公司：能对几百万用户的交易进行管理和收费，可能成为其他交通管理服务商的贴牌厂商或针对自己的目标客户群进行运营。

那么新出现的竞争者呢？汽车俱乐部、保险公司、信用卡公司及零售组织都开展了新的业务。这些细分市场中的某些参与者已经开始涉足互联交通领域，他们拥有强大的品牌，高知名度的客户管理，专业领域的知识，有些还拥有向新型商业模式投资的资源。但是总体来说，这些参与者不太可能成为互联交通管理服务商。

根据以上的评估，我们将在报告最后指出互联交通成功的五大因素，并就如何实施提出建议。

竞争：五大成功因素

德国/柏林——日本/东京

渡边仁是一位来自东京的商人。在柏林的一间旅馆里，他被智能手机叫醒。他要到市郊参加一个会议，智能手机已经计算出乘出租车到那里需要的时间。但是城市里的一条主路因为事故已经堵塞，于是手机为他选择了一条乘坐公共交通的替代路线。渡边在手机上查询火车票，只须输入目的地，就可以计算出票价。智能手机了解他的喜好，当他输入车站名时，地理围栏（geo-fencing）技术已经验证了他的车票。会议结束的时间比预计的晚，渡边的手机已经在租车网站上订好了去机场的车。渡边所坐的航班登机时间推迟，手机已将这一因素计算入行程。几乎每条街上都能找到租车点，所以渡边完全不会错过飞机。回到东京，渡边的导航系统通过一个绿色的箭头为他指出了一条替代路线。手机将他的旅行费用自动求和，渡边将发票用电子邮件发送给他的雇主进行结算。

正如我们所知，互联交通将为客运行业带来根本变革，因此认识和掌控前方所面临的变化至关重要。专家罗兰贝格为您总结了五大成功因素。

网络能力

建立具有整合产品功能的网络平台是必要前提。为迎合不断提高的客户需求，公司需要掌握更加复杂的技术，促进大规模互联经济的形成，因此建立专业领域间的战略合作关系是大有裨益的。

满足个体用户的需求

只有掌握大规模定制的技巧，才能在互联交通领域里繁荣发展。产品与服务应根据每一位用户的特殊需要为其量身打造，同时又要符合行业标准。互联交通的目标是将交通体验中从规划、旅行到付费所有过程中的产品和服务尽可能地紧密连接在一起，为客户提供最大的便利。

品牌影响力

市场参与者必须对自己的品牌进行明确的定位，并设法通过定位增加价值。现在除了交通工具，连交通体验本身也成了消费品，因此他们需要将品牌的核心价值观添加到新产品和新服务当中去。通过添加附加服务，知名的产品品牌可以发展为知名的交通品牌。高端品牌通过做出承诺将自己的服务与竞争对手区别开来，满足客户对地位和声望的需求。然而在互联交通中，“高端”则具有更广泛的含义：只有当一个品牌能够有效地优化综合交通服务中的各类交通方式，品质和便捷度才能得以提高。

可靠的法律体制

在立法过程中，政府必须在保护数据安全（即隐私）和保证数据透明度之间找到平衡点。一般做法是：尽可能开放，有必要则协调，在跨国市场中尤其如此。商业机会必须与个人利益相符，这样才能避免产生单边竞争劣势（unilateral competitive disadvantages）。

管理基础设施建设中的瓶颈

根据经济和环境指标（如二氧化碳和颗粒物排放）进行智能交通管理，同时优化对交通基础设施的使用。“互联交通管理服务商”也可以帮助政府进行管理和干预。

显然，我们现在无法回答所有的问题。在科技、市场、价值观方面，许多问题依然存在。

例如：

到2025年，我们将会使用什么交通设备和什么样的应用？它们会具有怎样的功能？

气候变化会要求我们制定什么样的二氧化碳排放目标？什么才是促进创新研发的最有效途径？

互联交通市场中会有哪些新的参与者？目前的市场参与者应该如何面对他们带来的冲击？

我们应如何解决，或至少如何处理，数据保护和数据透明化之间的潜在冲突？怎样才能保证信息安全又符合法律要求？

互联交通的优势显而易见：它为各类公司提供了新的商业机会，又为旅行者提供了更灵活、更便捷，同时最高效的交通方式。这一模式还为基础设施和科学技术带来了变化，促进了电子交通产业的重要发展。一些因素并未受到货运市场飞速发展的影响，也加入到了多元化交通的智能网络中来。互联交通是未来客运交通运输中一个合理的方案，不仅可以运用到世界发达经济体中的大城市，同时也可以运用到任何正在经历人口增长、城市化、或因气候变化影响亟须进行智能交通管理的地区。

市场参与者们已经习惯了孤岛思维，但互联交通的成功实现很大程度上取决于参与者之间的合作与网络构建。科技进步、客户的更高要求，以及经济能力的影响，都使市场参与者的目光聚焦到互联交通服务中。新公司会不断出现——技术上得到发展，整体的商业战略也会发展——从而带来无缝的、现代的客运交通新体验。如果他们能够明智地将不同市场参与者提供的服务整合到一起，或是通过开展新的服务项目强化自己的交通品牌，就能抓住机会，在未来市场上占据一席之地。

《2025年的互联交通》指明了世界主要大城市客运交通的发展方向。互联交通的愿景早已具体化。商业前景十分广阔，现在则要抓住机遇。

本文作者

Carsten Rossbach

合伙人，法兰克福

信息行业中心

carsten.rossbach@rolandberger.com

Thomas Reinhold

资深经济学家，法兰克福

罗兰贝格战略经济学院

（Roland Berger School of Strategy and Economics）

thomas.reinhold@rolandberger.com

Gerrit Remané

咨询顾问，汉堡

信息行业中心

gerrit.remane@rolandberger.com

Marc Winterhoff

合伙人，芝加哥

汽车行业中心

marc.winterhoff@rolandberger.com

Peter Boekels

咨询顾问，慕尼黑

汽车行业中心

peter.boekels@rolandberger.com

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